Géopolitique du TGV chinois

Géopolitique du TGV chinois

JF Doulet et Janet Ramos-Doulet, éditions de la Vie du Rail, Paris, décembre 2011

La catastrophe du 23 juillet 2011 qui fit 40 morts et plus de 200 blessés a révélé les limites du miracle ferroviaire chinois. Les auteurs ont recollé tous les morceaux du puzzle de l’aventure du TGV chinois afin de démontrer la stratégie de la Chine à l’export en matière ferroviaire : cette dernière jauge les forces et faiblesses des concurrents sur un même marché pour envisager éventuellement d’une part des alliances et d’autre part de coupler cette stratégie économique avec des stratégies diplomatiques plus larges. Le TGV est comme une arme géopolitique qui doit aider la Chine non seulement à lui ouvrir desmarchés mais également à asseoir sa puissance. Juillet 2008 : en faisantcirculer sa première rame commerciale entre Pékin et Tianjin, la Chine entrait dans le club très fermé des constructeurs de TGV aux côtés de la France, de l’Allemagne, de l’Espagne, du Japon et de la Corée du Sud. Aujourd’hui, le réseau ferré chinois aligne plus de 9 000 km (le plus long du monde) pour une circulation à 200 km/h et dont le tiers seulement est concerné par la très grande vitesse (350 km).

Le train est reconnu de nos jours de façon unanime comme un mode de transport durable. Avec le TGV, la Chine a peut-être trouvé une manière de se positionner comme une puissance technologique : les États-Unis, que la Chine cherche inlassablement à dépasser, ne possède pas la technologie du TGV ayant continué à privilégier comme modes de transport l’avion et la voiture. Subitement, la Chine devance son principal rival dans un domaine très porteur et perçu comme moderne. C’est ici que la géopolitique du TGV, ou plutôt la « diplomatie du TGV »(高铁gaojie waijiao) intervient : parallèlement à la mise en place de son réseau national, la Chine a dessiné les plans d’un réseau international qui la connecterait à l’Asie du Sud-Est, la Méditerranée et l’Europe occidentale. Elle a également structuré une stratégie d’exportation la plaçant comme principal concurrent sur les grands appels d’offres internationaux. Décrypter la géopolitique du TGV chinois, c’est comprendre, sur un sujet apparemment technique, la stratégie de la Chine pour redessiner les lignes de démarcation du monde de demain. L’accident du 23 juillet 2011 a révélé les failles d’un système qui s’est certainement construit trop vite et a donné un coup féroce à l’image de marque du TGV chinois. L’euphorie aura duré trois ans. Le TGV pourra-t-il encore être utilisé par la Chine comme l’expression de sa puissance ? L’ouvrage est composé de trois parties avec tout d’abord Le temps du miracle : l’émergence d’une puissance technologique, puis avec Le temps du rêve : l’expression et l’usage de la puissance et enfin Le temps du réalisme : la gestion de la puissance.

  1. Ce que la Chine a accompli ressemble à un miracle. Les Chinois, comme les Espagnols en leur temps, ont bénéficié de l’avantage du dernier arrivé permettant l’accès aux technologies les plus modernes ainsi que la capacité d’attirer les capitaux du monde entier. La Chine a fait son marché dans les technologies disponibles, empruntant un peu aux Japonais, Allemands et Canadiens, mais pas aux Français qui ont refusé. A l’arrivée, le matériel est un hybride dont le degré d’indigénisation fait débat auprès des constructeurs dont la Chine s’est inspirée. La Chine aconçu son TGV avec le monde.
  2. En ouvrant sa première ligne en 2008, elle donnait au monde la preuve irréfutable de son savoir-faire pour attaquer les marchés internationaux. Sa stratégie du « zǒuchūqù 走出去» (sortir) s’organise en deux volets : une diplomatie du TGV, élément d’un projet fédérateur permettant à la Chine d’affirmer son influence à l’extérieur avec de grands projets transcontinentaux d’une part, et un volet économique avec sa participation aux grands appels d’offres internationaux d’autre part. Les principaux acteurs historiques sont sur la défensive dans un environnement concurrentiel dans lequel la Chine joue de son pouvoir d’influence.
  3. Mais la Chine a voulu aller trop vite et, en se confrontant à la mondialisation (réponse aux appels d’offres, gestion de projets, évaluation des risques financiers), a dévoilé ses faiblesses profondes, celles d’un État dont les ambitions de puissance sont parfois plus grandes que les moyens. Aujourd’hui, la prudence et la modération sont de rigueur.

Pour les auteurs, dans l’histoire du TGV chinois, il y aura un avant et un après 23 juillet 2011. Sa première mise en circulation en juillet 2008 au moment des JO de Pékin annonçait le triomphe de la nation Chine ancrée dans le monde. Avec la catastrophe de Wenzhou trois ans plus tard, nombreuses sont les questions soulevées. Outre la ou les causes, les auteurs ont bien pointé certains problèmes dont celui du développement en accéléré et peut-être bâclé du programme du TGV chinois, projet national voire nationaliste. La course en avantperpétuelle peut-elle servir de socle à la valorisation du sentiment de fierté nationale ? Mais n’oublions pas que la Chine possède le plus grand réseau TGV au monde et qui, malgré tout, fonctionne plutôt bien dans de bonnes conditions de confort et de service. Tout n’est, évidemment, pas perdu si ce n’est l’éclat. La Chine continue la constructionde son réseau national et continue de pousser sa technologie et son savoir-faire à l’international. Le temps du bilan et quelque part de la consolidation, la Chine devrait rebondir. Il n’est pas improbable que l’on assiste à une mutation de la notion d’ « impérialisme ferroviaire ».

Dans de nombreux pays,la coopération ferroviaire chinoise est une aubaine. Avec la catastrophe ferroviaire de juillet 2011, la Chine a perdu une bataille mais pas la guerre et, pour elle, le TGV demeure et restera longtemps une arme géopolitique majeure qui la mènera certainement à une reconnaissance pleine et entière par les autres de sa puissance technologique. Ouvrage bien documenté et écrit sans parti pris. À lire.

Catherine Bouchet-Orphelin, Asie21